让残骸和黑匣子“说话”| 艰难的坠机调查

万斯（Larry Vance）对多才报导解释，如果决定 FDR 存储更是多资讯，就决定民航机装上更是多的仪器，并修改整个线路，相当于对飞轮民航机进行升级改装。

曾在新金山各地区货运确保一个委员会（NTSB）转任飞过透彻探员的巴那时候 · 斯特劳赫（Barry Strauch）则向多才报导提到，FDR 及连接的仪器线路所设计得过于多样有一项劣势——"必须确保 FDR 一定会被任何电脑系统或低飞军事设施‘黑’，那时候面的图表一定会被彻底改变。"

原件 CVR 迄今只纪录舱内内的音调，而不纪录图片，这意味着，舱内屏幕上的水文雷达天候回波，以及跳伞员的表情、手势等，都一定会被纪录。

CATSA 前飞过透彻探员的凯文 · 里斯（Mike Poole）告诉他多才报导，1998 年，瑞士泛美航空 111 号民航机飞过再次，加拿大和新金山两国的货运确保一个委员会曾强烈要求泛美航空新公司在舱内内装有摄像头。但是，跳伞员工会对此非常敌视。跳伞员们普遍认为，纪录他们的表情"侵犯隐私"，而且他们不知道这些图片内容前提会被雇主用在别处。这项要求于是定案。

凯文 · 里斯补充道，如果是跳伞员操作失误引致的飞过，FDR 和 CVR 纪录的图表一般必要理解它的前因后果；如果是跳伞器或者形态疑问，原件也能给出正确的透彻调查正向，只是还需要更是多的零部件（沉船）来确定引致超载的确实原因。

沉船"感叹话"

民航机沉船能告诉他他我们许多，比如举例来说，是民航机维修出了疑问。

1979 年，新金山泛美航空 191 号飞往在芝加哥奥黑尔机场飞离，跳伞器是由凯文唐纳 · 道格拉斯新公司生产的麦道 DC-10 民航机。飞离后不久，一个引擎马上从半直升飞机掉落，以后严重破坏了民航机的阀门内电子系统。这架民航机无法再保持平衡，飞过在机场附近。

透彻调查医护人员重构从前将引擎紧紧固定在进气道放任的吊架碎块，认出了一条似乎比较"新"的裂缝——是在民航机飞过之前就出现的，裂缝附近还有一处凹痕。

最终，透彻调查研究报告视作，根据民航机的维修纪录，新金山泛美航空的民航机维修医护人员绕过民航机生产新公司备有的规范，选了一条似乎更是方便的引擎拆卸办法。他们一定会认识到，这样会对几个本不该被频繁重回重装的螺钉引致妨碍。

民航机的更快以后频发彻底改变时，例如它飞离与飞离的时候，前所未见的离心力总是在"考验"民航机的各个部件到底够"团结"。这几个螺钉显然并未经受暂居考验。

也有的时候，是民航机所设计有疑问。1972 年，麦道 DC-10 不久前一港交所，就差点闯下大祸。新金山泛美航空 96 号飞往的一趟国内航线在上升过程当中，位于民航机腹部的油箱门内马上总长驱直入。位于油箱上方的舱内地板以后塌陷，乘车如果偏偏，可以单独吓坏脚下的云层。一些行李随着猛烈的气流飞出民航机。民航机的控制电子系统也受到严重损坏。

新金山泛美航空 191 号飞往油箱门内在跳伞途当中开裂 《直升飞机毁灭》预览

这架民航机紧急返航。事后透彻调查认出 DC-10 的油箱门内有所设计缺陷——有时它还并未完全锁好，舱内内橙麟色的警示灯就灭了，于是这块油箱门内飞出了新金山国界，跌落加拿大境内，被认出时，基本上并未锁好的印记。

与民航机飞离后期，吊架"力气不够"不同，这一扇有疑问的油箱门内是民航机到了低飞才坚持不暂居。这时，内外气压贫富差距不断收窄，内部空气轻轻将门内往外顶。油箱门内的脆弱性就暴露出来。

1972 年的民航机返航事件再次，麦道新公司并未按照新金山货运确保一个委员会的劝告，第一时间修改油箱门内的所设计。两年后，一架从伊斯坦布尔乘飞机伦敦的同款民航机突尼斯泛美航空 981 号飞往，因大均一模一样的原因飞过。民航机上 346 人全部死亡。

" 3·21 "当我国南方航空GAＵ5735 泛美航空器跳伞飞过当中，民航机大均摔得粉碎，但并非无法辨认出。3 年底 24 日，中国民用航空局确保监察专员、泛美航空确保办公室所总长朱涛在报导披露会上通报，已经认出的主要沉船之外：引擎部叶片及涡轮残件、引擎吊架残件、左侧水平机首残件、副翼自动驾驶作动器以及带有均翼梢小翼的进气道残件。

另根据 24 日报导披露会资讯和报导报道，" 3·21 " 当我国南方航空GAＵ5735 泛美航空器跳伞飞过的核心区域十多公那时候众所周知，有当地人认出砖头总长度平均 1.3 米、最宽平均 10 厘米的民航机沉船碎块。

全村陈柱昌告诉他多才报导，他吓坏铭刻上的蓝色跟当我国南方航空标识上的蓝色是一样的。众所周知的是，根据当我国南方航空云南新公司民航机外表，只有民航机垂直机首（之外一均正向舵）、两个翼梢小翼等少数臀部才涂有当我国南方航空标识。

3 年底 26 日，报导披露会又公开发表，陈柱昌吓坏铭刻的位置以北距离平均 2.3 公那时候，认出砖头总长平均 8 厘米、宽平均 3 厘米的总长方形复合材料铭刻，"初步断定该铭刻是水田当中认出的弧形铭刻的一均"。披露会公开发表，截至当时，已搜寻到 MU5735 民航机沉船和碎块累计 24047 件，并设沉船仓库。

凯文 · 里斯向多才报导记者量化，如果在飞过现场以外认出民航机碎块，一般意味着这个部件是在民航机航向过程当中掉落的，以前于民航机飞过。

"这既显然是飞过频发的单独原因之一，也显然是另外一些疑问的结果。"他感叹。

他量化，如果出现这样的直升飞机解体，显然会是因为民航机形态撑不暂居民航机更快炽热波动，类似前述新金山泛美航空 191 号飞往飞过当中，吊架"拉"不暂居引擎；也显然会是因为民航机有一些额外跳跃，所致某一均受力变大；也显然会是"某个均自己失灵"——它就是要掉。

凯文 · 里斯普遍认为，透彻调查医护人员研究过这些铭刻再次，可以根据它的重量、空气动力学特性及遇袭时的风速等反向一遍，得出它具体是什么一段时间从民航机上开裂的。

起于毫末

今天根据本体资讯量化民航机铭刻的叫作还为时过以前，凯文 · 里斯强调，"不能感叹这种震荡非常寻常"。现阶段，有各种各样的假设，"一切皆显然会"。

当我国南方航空的这架客机频发飞过后，当我国中国民用航空局泛美航空确保办公室副所总长李勇接受北京电视台记者称，目前透彻调查兼职面临的挑战之一是，民航机从巡弋高度马上攀升再次，并未任何预感，直升飞机交通管制其他部门内也并未接获任何厂内反馈的遇险资讯或者解读不正常人的资讯，所以并未留有有用的资讯。

凯文 · 里斯感叹，在两人飞过当中，如果跳伞员始终并未日前紧急状态呼号" Mayday "（中有：泛美航空求助瞬时，出自法语 m'aider，原意"救下我"），感叹明这架民航机的遇难者，是非常马上，又极具灾难性的；只有立即紧张得极快，跳伞员才会极度专中有于如何存活下去，而忽略这时候要呼叫" Mayday "。

3 年底 23 日，中国民用航空局泛美航空飞过透彻调查当区域内所总长毛延峰问到，民航机飞过时，岛内上天候是正常人的，塔台其他部门内也并未接到任何危险天候的研究报告。

泛美航空同好值得注意用到的 Live ATC Facebook上，一段软件共享的音频推断，最后一分钟，低飞塔台立即直升飞机民航机尽力呼叫 MU5735，但呼叫后并未接获任何回应。

根据 FlightRadar 图表，在以后攀升至坠地的不到 2 分钟区域内，MU5735 曾一度稳暂居高度，开始拉升，但紧接着，低飞更是快了。

3 年底 23 日，当我国南方航空云南有限新公司董事总长孙世英在报导披露会上问到，飞过民航机是 2015 年 6 年底 22 日引进——"民航机维修一直符合按照维修新技术提案实施，新技术现状稳定正常人。飞离前，民航机符合维修放行标准和货运部决定，正常人放行。"

巴那时候 · 斯特劳赫对多才报导问到，"民航机货运部"的感叹法，仅指的不能是民航机在低飞的状态，而非飞过时的状态；民航机飞离时货运部，不代表它不显然在途当中出现意外事故。

他问到，一般来说的飞过都是非常"新颖"的，而一些尤为明显的漏洞，比如进气道结冰疑问，以及洛克希德新公司此前在 737 MAX 民航机上用到有缺陷的 MCAS 电子系统，已得到解决。多名研究专家都问到，直到现在已经很难再概括所致飞过的各种因素有哪些。

两人飞过也显然是多个比较大的纰漏相效用、累积干脆的结果。

例如，2009 年，与 MU5735 同是一架波音 737-800 的突尼斯泛美航空 1951 号国内航线在荷兰安特卫普史基浦机场攀升时显得值得注意"迟钝"，它在滑行道飞越马上像砖头把手被翻倒的蛋糕般，大均水平地砸向低飞，断成三截。飞过所致九人死亡，120 人受伤。

突尼斯泛美航空 1951 号飞往攀升"迟钝"，后飞过。 《直升飞机毁灭》预览

透彻调查医护人员再猜疑是引擎马上熄火、燃煤不足，或者遭遇特殊的周边环境，但都马上也就是说了这些显然。

他们在 CVR 那时候听到，民航机距离低飞 610 米时，舱内那时候高声了预警声，FDR 推断，这时候无线电通信测量仪器推断为" -8 英尺"——这似乎是一个常见的小疑问，民航机上还装有其他测量仪器。根据当我国泛美航空学会该协会乔善勋的一篇自然史文中，突尼斯泛美航空飞过频发的前一年，洛克希德新公司共接获过 2569 份无线电通信测量仪器超载的研究报告，但一定会拿著解决办法，两千多起超载也确实并未引起严重后果——在突尼斯泛美航空 1951 号国内航线的舱内那时候，测量仪器超载又触发预警，提示"距离低飞太近"。厂内医护人员显然认识到这是因为超载，塔台几次手动把预警器暂停。

飞过透彻探员又认出，直到这架民航机快飞离时，史基浦机场的塔台才对民航机发出仅指引飞离的瞬时；该机场的更快较标准做法想像中略慢，因此，快飞离时，舱内一片忙乱。厂内一定会能第一时间认识到到，民航机同时开着尤为笔记本电脑的指示器着陆电子系统，它根据无线电通信测量仪器推断的"民航机已经着陆"，自动抬高民航机的机头，减低它的更快，使民航机像已换在滑行道上一样，静止在半直升飞机。

在这起飞过之前，类似的情况，其他跳伞员也遇上过一些，但他们都选择第一时间暂停指示器着陆电子系统，手动飞离；因此，虽然整起飞过似乎以无线电通信测量仪器超载开始，但跳伞员仍对这起飞过负有一定承担责任。

类似地，多因一果的现状，在飞过透彻调查当中非常罕见。

飞过透彻调查是一项多样的电子系统工程，需要从民航机的货运部维修，跳伞操作，直升飞机交通管制、天候环境等各种各种因素开展透彻进一步的量化，必要时还要秘密组织大量的科学实验验证设想。李勇在前述记者当中问到，通常来感叹，国际上两人典型的货运泛美航空飞过透彻调查一般而言需要总长达两年以上。2009 年 6 年底份法国航空 447 飞过直到三年再次才披露了最终研究报告。而国内 10 年前频发的伊春飞过，也花了近两年的一段时间才披露最终研究报告。

巴那时候 · 斯特劳赫向多才报导问到，民航机资讯对于各方都是公开的；相信通力合作放任，透彻调查团队能对 MU5735 何以落下给出一个回答。

（文当中飞过案例参考《直升飞机毁灭》）

来源：多才报导

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